“合资自主”品牌缺少准断定义

摘要:当下,合资自主处于去留的十字街头,是到了重新定义其身份属性,并根据目标给予不同的激励或惩罚措施的时候了。   【汽车大世界 工业评论】跟着“金九银十”的日益邻近,各家车企也在加快新产品的推出步调,无论是SUV、轿车还是MPV,都有重磅车型在近期上市,但其中却不见合资自主的身影。实在,近一段时光以来,除春风日产启辰之外,合资自主鲜有新产品亮相。同时咱们也会发明,合资自主发展的这些年来也没有出现出一两款明星车型,初始热气腾腾,不外多少年时间过后,仿佛有大张旗鼓的感到。   所谓合资自主是合资公司推出常识产权归属于其本身的品牌产品,激励合资自主的用意和当初开放汽车市场一样——用市场换技术。但大多数车企将老款产品包装成合资自主,还有一些仅仅推出个概念,后续动作乏力。截至目前,技术方面的播种远未到达预期,何去何从,市场会给出准确的断定,但合资自主这一律念须要反思。   不可否定,合资自主在必定水平上下延了老款合资产品的价钱区间,开辟了比较大的市场空间,但绝对比拟老旧的产品又制约了其发展。高低受限度的合资自主,前途只有两条:或是加快技术迭代,但这会跟合资产品发生抵触;或是偏安一隅。显然,无论是前者仍是后者,都是各车企不乐意看到的,而问题的本源在于对合资自主的定义不够正确。   或是为应答产能扩大的政策需要,或是挖掘老款产品的残余价值,无论是哪种因素的作用,都使得合资自主面临为难的处境。发展合资自主的方向没有错,是市场换技巧未能实现的补救措施,若真的可能按预期实现,对晋升企业研发才能是十分有利益的。惋惜的是,制订美妙预期的同时,没有相应的分阶段考察指标,不评估措施,也没有赏罚办法。放任自流的成果只会是销售导向的市场化行动,利润最大化是独一目标。没有进程的评估和考核,目标只能流于空口说或是某种目的的载体,而与其这样自欺欺人,还不如正大光亮一些。   当下,合资自主处于去留的十字街头,是到了从新定义其身份属性,并依据目的给予不同的鼓励或处分措施的时候了。 疾速团购报名

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德系车在上海车展为何要“留一手”

摘要: 跟着上海车展的展期过半,可以说,人们对上海车展的规模,也已经有了很好的领教。不仅在于展区的面积大的惊人,如果全展馆参观一遍,恐怕不日常锻 炼的基本、谁都很难适应这一高强度行走的。    随着上海车展的展期过半,可以说,人们对上海车展的规模,也已经有了很好的领教。不仅在于展区的面积大的惊人,如果全展馆参观一遍,恐怕没有日常锻 炼的基础、谁都很难适应这一高强度行走的。可能恰是因为上海车展面积的宏大规模,也使得人们对新车的请求越来越高、对新车设计的成色越来越抉剔。在这方 面,国内的自主新车展示,无疑给出了满足的答卷;而作为三大板块代表的德系新车展示,却有些品牌展示有余、概念推新不足的滋味!就这一点而言,确实有些令 人感到扫兴。

  可以看得出来,在这届上海车展揭幕之初,德系车带来的新技术,已经让人对德系车有了全面的意识。像民众汽车一家,就带来的43款展车以及4款全 球首发车,这样的展示新车才能,确实能够展会的大范围相吻合。而宝马、奔跑,也都率领着旗下的各类型新车上,如数亮相本届车展。这就阐明了,德系车三强以 及他们所代表的众多品牌,都无一例外的在车展上高调亮相。但尽管如斯,人们仍是对德系车缺少新概念的展示略感遗憾。这不仅仅是由于,车展拼的就是代表与引 领将来的概念车跟翻新技术;还在于,德系车对中国市场的影响力名列前茅,假如在概念车舞台上声音过于消沉,显然是难以满意国内消费者的欣赏等待的。所以, 这届上海车展,德系车在展示上全方位的拼车型与品德、而疏忽概念设计,这确实是有其特别起因存在的。

  在这届车展上,德系车三杰以及旗下的企业,可以说都悉数来到上海。其阵容之整洁、品牌之丰盛,显然是以往所未曾看到的。像大众团体,除了数家大 型子品牌群体亮相以外,更在展馆中展示了大到巨型卡车、小到摩托车在内的各类车型,这不能不说是全面的家族型展示。而宝马这一次整体亮相,也同样将旗下的 众多品牌,集中进行了联展,如果说,有哪些更多的亮点的话,只能说他们的系能源汽车品牌之诺,在推广与品牌建设上有了新的高度。相应的,奔驰汽车也低调了 很多,不知是受制于国内反垄断考察的影响、还是新车层面的筹备并不充足,其家族的整体性展示,也犹如走过场而已。就是他们侧重展示的新概念车,科技的匀速 也大大超过了设计元素,再加之这款新概念车已非首展车,所以其目标就是以顾全品牌价值在消费者心目中的位置罢了。

  至于德系车展示相应的保守来讲,很显然这一次展示,让人们显明的感到到,德系车对新设计的热衷水平有限。其原因就在于,企业已经意识到国内市场 竞争、已不再是形式层面的较量;更多的是在于产品品质以及新能源技术层面的竞争,所以,无论是大众成系列的推出新能源产品、还是宝马让新能源品牌越来越扩 大化以及奔驰盛大展示的更新科技型产品,这都是合乎德系车企业应对竞争的详细举动。在这种情况下,德系车所推出的产品,仿佛是坚持着技术与品质的新颖感也 就足以了。

  另外,能够让德系车不得在设计上“留一手”另一个理由,也就莫过于在几个月当前的法兰克福国际车展,那时候,必需要让德系车有足够的新概念来撑 场子。否者,不仅会直接影响到法兰克福车展;也会因为德系车难有十足的概念车引领,而逐渐退掉长期引领的光环,这恐怕才是德系车最不能接收的事实。像人们 期待的宝马X7,依然遮着盖着的不在上海车展露面,就很好的解释了、宝马要在法兰克福车展给人们以惊喜的考虑。

  实在,就设计概念车的推进而言,这一次上海车展之所以呈现了德系车有些守旧的展出情势,也是与徳系车要从新打算引领模式,专一于用品牌和技术赢 得中国市场非亲非故的。像大众汽车,早已经领有了乔治亚罗等一代设计精英,而这多少年并未在设计上推出更多的引领设计,就是为了在概念上的不鸣则已、一鸣惊 人!所以,固然在上海车展上并未看到德系概念车的震动力,但很可能再过几个月的法兰克福车展上,就会面到德系车真正新设计的引领概念和概念车的簇新效应。 至少,德系车在上海车展上的展示,虽说有点像设计上以退为进,但这确实是为了给法兰克福车展积蓄更多的新设计能量。

  应当说,德系车在上海车展的全面展示,只管在概念车方面难有什么大动作,但因为他们的展现整体技巧较高,所以,天然也就会让花费者可能觉得德系 展车的魅力与影响。为此,这就不能不说,德系车早就对车展与市场有所深刻地斟酌。如德系车在海内全面地展示、就是应答中国大市场的需要;而他们要在法兰克 福车展发力,则是为了更好地在世界市场进行引领。所以,这样的展示,确切反应了德系车企更精于盘算的一面。也同样提示国内企业,展示也需要联合本身的情形 与发展须要才成。

 

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假日汽车“免单”能敌过分歧理收费吗

摘要:眼瞅着,作为大长假之一的国庆节就要到了,消费者往往会在大型假期到来的时候,都愿意给自己找一个能出行的理由。而这一次,能够有很多的消费者违心玩的更远一点,其中一个重要的理由,就是政府刚刚出台的节假日高速免收通行费的规定。

眼瞅着,作为大长假之一的国庆节就要到了,消费者往往会在大型假期到来的时候,都乐意给自己找一个能出行的理由。而这一次,可能有许多的消费者乐意玩的更远一点,其中一个主要的理由,就是政府刚出台的节假日高速免收通行费的规定。这样一来,消费者就可以应用一个很长的假期,放开本人的心境、很好的与自己的爱车相随相伴了。

只管这些因免费而出行的主意,会或多或少的刺激到每一个消费者的心理,但同样也须要留神到,事实的法律规定有时白纸黑字写的明清楚白的,但就是存在着难以落实到位的问题。这就需要提示消费者,在“免单”划定出台的情形下,仍不可防止的存在着履行力度的错落不齐问题以及“堤内丧失堤外补”的问题。所以,固然说假期高速规定可免得单,但在这里被免了单、又在那里找补回来,也是能够预感到的。这不仅会失去了高速免单的意思、同时更会让花费者呈现心理落差!

执行力度问题为何成高速免费的焦点

自从,广东省政协委员率先提出了,高速在节假日期间需要免费通过的提案当前,这一可以有效拉动经济的做法,很快得到了国度的认可与推动。在不长的时光内、就以全国性的法规的面目涌现,足以阐明,高速节假日免费是十分得民心的。由此也不能不说,在海内一旦出现什么样的免费规定,不是详细落实上轻易出现问题、就是被人们参加搞得拥挤不堪,所以,天然就会让免费的问题,变成了看上起很美、实际上难以享受的新问题。

在详细执行方面,不能不说,因为收费是与良多方面的好处相挂钩的,假如节假日采用了免费的做法,会不会削弱执行的踊跃性、会不会造成一个处所一个政策的景象,都是很难说的。在消费者踊跃出行的问题上,必定会比之以往要加重高速的负荷,由此而引发的拥挤问题又如何解决?这都是需要出台更细化的规定加以和谐与治理的。所以说,要想使这一利国利民的“免单”政策落实到位,就应当首先从执行环节入手,才是保障消费者终极享受权利的要害所在。

“堤内损失堤外补”为何不可取

可能是当初所处的阶段,早已经是市场经济的时候,在针对消费者实行免费通行的规定出台的同时,另一个“堤内损失堤外补”的新问题,就会不期而至的存在着。这是因为,以往的收费,是不间断进行的,一旦出现了四个(指国内四个法定的假期)收费的间歇期,天然就会使有些地区跟相干部分,用下有对策的方法进行弥补!如果这样的补充让消费者看不出来,诚然不会影响什么、一旦这样的填补变成了露骨的索取,这就会给消费者带来更新的遗憾。做作也就会使消费者感到到,“与其这样、就不如改回本来的收费模式更好”,那才是真正费劲不谄谀的新问题呢?!

应该说,造成“堤内损失、堤外补”的起因很多,但这都不会绕出经济问题之外。这就需要,在政府出台有关政策的同时,更需要考虑到哪些地区需要给予补助、哪些高速又需要给予政策,只有将规定做细、做到位,才可能在先保障地区发展不受损的情况下、才会更好地保障消费者的利益。由于,在很多地区早已经出现了收费公路无人问津、免费通行途径车满为患的局势,甚至已成为由来已久的问题!所以,如果不斟酌免费中的一些列问题,一旦造成这样的局面出现,很容易就会使好好的利民政策、变成了画蛇添足的包袱!这才是最令人始料不迭的呢!

客观地讲,免费通行在国外,早已经成为常态交通发展的保障之一。也就是说,国外在一些公路收齐了相关的建设费以外,更多的就是考虑怎么使消费者免费出行便利的问题。咱们的相关节假日免费出行规定,不外是很好的一个开端,如果要想更进一步解决好出行中的服务与保障问题,就需要首先在节假日高速“免单”方面做足作业。只有这样,消费者才干够在享受免单之余,更好的为相关规定与具体执行来打分了。

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董扬 一汽是为国度好处废弃合资公司股比

摘要:近日,有媒体报出,中德双方已达成协定,一汽-民众合资公司的股比结构将由目前的中德60:40调整为51:49。据此,搜狐汽车曾向一汽-大众内部人士求证,得到回复称:中方已经在原则上赞成一汽-大众股比调整,目前正在走流程,还不终极实现。    近日,有媒体报出,中德双方已达成协议,一汽-大众合资公司的股比构造将由目前的中德60:40调整为51:49。据此,搜狐汽车曾向一汽-大众内部人士求证,得到回复称:中方已经在准则上批准一汽-大众股比调剂,目前正在走流程,还没有最终完成。

  10月13日中国汽车产业协会9月全国汽车工业产销数据宣布会上,中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬回应一汽-大众合资股比调整问题时称,本人已同中德相干人士懂得过该问题,以为单纯从一汽角度动身,并不需要作出合资公司股比调整。“一汽-大众发展的很好,不调整股比也不影响大众跟奥迪在其中的影响力和权利。但为了国家权益,一汽应当也有觉醒作出必定的牺牲和让步。”此言意指一汽是为国家利益放弃合资公司股比。

  如何懂得一汽为国度作出牺牲?10月8日,国务院总理李克强在德国《世界报》发表题为《闪开放翻新引领中德配合》的署名文章,他表现:中方将踊跃斟酌德国大众汽车进步在一汽大众合资企业中股份比例的恳求,也盼望德国容许资质好的中国企业竞标德国的高铁项目。根据董扬所言,与德方交流高铁名目则为一汽在合资公司股比上妥协一个重要起因。当然,依据媒体剖析,这背地或还包括更多的政治需要。

  “在市场经济下,好处的博弈无处不在。咱们须要权衡有些就义是否切当,不能随意废弃我方利益。”董扬最后总结道。

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中国汽车市场的竞争还远远不够吗

摘要:自主品牌的挑战在于克服外资品牌,首先在中国,而后在寰球。二十多年与几百年的历史固然无奈比拟,但假如自主品牌耐得住寂寞、舍得花力量,品牌文化才会在点滴中得到积淀,或可在未来更加激烈竞争的绞痛中咬的住,拼的过。

  中国汽车市场的竞争还远远不够?是的,至少在长城汽车董事长魏建军看来确实如斯。在2014年长城汽车的经销商年会上,魏建军直言中国汽车市场竞争的高地还很深,并请求长城汽车内部以及长城经销商赶紧深挖压力,别错过这么好的机会。

  都说自主品牌汽车市场占领份额在降落,都说自主品牌汽车面临最严寒的冬天。仿佛在魏建军看来,外资、合资与自主三大营垒还远远没有拼到刺刀见红的时候。

  魏建军这么说并非无根无据。

  从表象上来看,在刚从前的的2014年北京车展上,无论是宣布的新车仍是展出中心能源,总体的感到是,大多数自主品牌与外资品牌的差距并未缩小,反而在拉大。

  从数据上来看,中国领有伟大的市场容量,无论跨国巨头还是仍处于发育阶段的自主品牌企业,面对2013年2200万辆的汽车产销量,都情难自禁。更加值得等待的是,对中国市场,2200万辆还不是最高,跟着中国城镇化的推动,将来中国汽车市场还将开释宏大的潜力,中国汽车市场上的剧烈交火将更加硝烟洋溢。

  而本质上,看看国际汽车工业的发展,汽车市场发展到现阶段早已浮现出典范的寡头垄断的“大一统”景象——汽车工业发达的国度竞争到最后,往往也只有两三家汽车企业团体;一些汽车产业羸弱的国家,甚至不存活多少个本人的品牌。中国车企今后面临的危机与挑衅,堪称不问可知。

  这样看来,魏建军的话并不是虚妄之谈。

  回想自主品牌发展的这20多年,不得不否认有些企业获得了突飞猛进的提高。从中国自主研发的第一代国产汽车红旗轿车到合资企业如雨后春笋般涌起,再到当下长安、长城等自主品牌也以不堪设想的速度成长了起来。

  然而就在各自主品牌尽力出现的欣欣茂发的表象之外,一些怪现状同样在繁殖蔓延。比如缺少自己研发的核心技巧;比如零配件洽购品质不稳固;比如缺乏企业长期发展的周全布局与斟酌;比如由来已久的山寨文化;比方自主品牌4S店整体服务仍处于低端程度;好比疏忽品牌形象推广与品牌文明传布……这些都让自主车企的品牌竞争力处于弱势位置,为什么还要在“压力之下深挖压力”也就不言自明了。

  业界人士剖析,未来汽车市场的产品同质化现象将越来越重大,除了树立差别化上风之外,汽车市场的竞争将会由产品的竞争缓缓转移到品牌竞争中来,企业的品牌战略将在最后施展至关主要的作用。郎咸平在一次谈品牌战略时也说:品牌策略必定要走到精力这个层面,就是品牌自身要代表一种精神,产品是这种核心精神的化生,花费者的品牌认同感会促使其去购置产品。

  且不管自主产品能否在未来与外资“同质”,单是品牌方面的两两相较,已是高低破判。目前,外资车企已不乏核心精神明确且深刻人心的汽车品牌。如JEEP,虽然当初大局部JEEP产品已经城市化了,然而消费者还是以为,他们就是硬派越野车。而自主品牌中成就尚可的哈弗,虽多年取得SUV销量冠军,其品牌效应与合资品牌比拟也不无差距。长期占据在中低端市场的哈弗,高端解围能否胜利,是否在未来坐实其“SUV引导者”的身份还有很大悬念。

  由上述案例反思自主企业未来发展,在国外品牌对中国市场的空前器重下,自主品牌如何发挥主场作战优势,明白本身品牌定位已经火烧眉毛。自主品牌的挑战在于战胜外资品牌,首先在中国,然后在全球。二十多年与几百年的历史虽然无法比较,但如果自主品牌耐得住寂寞、舍得花力气,品牌文化才会在点滴中得到积淀,或可在未来更加激烈竞争的绞痛中咬的住,拼的过。

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评:别怕打车软件被招抚收编

摘要:打车软件被盯上,也是情理中的事。2013年底,打车软件掀起“烧钱战”,为市场份额而攻城略地。尽管赔钱赚吆喝,但起码让消费者、出租车司机得到了真正的实惠。    原题目:别怕打车软件被招安收编

  打车软件一夜梨花开。

  别说大城市,就是中小城市,打车上路,你也多能听到司机手机上“嘀嘀”不休。有人开玩笑说,交通播送死也不会想到,打车软件会给它挖下个深深的坑。这话确不是空穴来风:譬如在打车软件还没红火前,北京6万辆出租车中约有15%都开着收音机,如今收听率降落三分之一,象征着现在每个月减少了约135万人次。说这些,无非印证一个道理:打车软件,像一尾鲶鱼,搅动了诸多相干的利益格式。

  于是不少城市开始对打车软件“上心”。最新的新闻是,继制止迟早顶峰应用打车软件之后,上海市有关部分请求打车软件与强生、民众、锦江、海博四家出租车公司电调平台进行对接。有打车软件公司的高管称,一些电调平台已开端向打车软件公司“收租子”,而且要求他们“按单数纳贡”。份子钱的魔爪,再度发威。

  打车软件被盯上,也是情理中的事。2013年底,打车软件掀起“烧钱战”,为市场份额而攻城略地。只管赔钱赚吆喝,但最少让花费者、出租车司机得到了真正的实惠。谁都晓得,这是一个被互联网转变业态与生态的时期,生涯服务类软件天然无原罪,而巨额补助不仅是商家测试其O2O才能跟浸透率的绝佳工具,也为将来更多O2O业务供给了接口。只要人家不是流氓软件,只有不藉此守法经营,基础上旁人也无可置喙。

  事实上,打车软件不仅解决了电召多少年没解决好的效力问题,还下降了司机的空载率,切实一举多得,发展强大也自有情理。正如一业内人士预言,“治理部门要想把乘客从已经构成的挪动召车和移动支付模式中扯出来,显然是很难的。IT巨头以金融上的风驰电掣之势,敏捷裹挟了亿万大众”。经济行动的大势所趋并不会统筹谁的好处或情感。至于打车软件带来的后遗症,譬如价钱管制上的窘境、白叟小孩难打车等,并不是无解的逝世结。措施总比艰苦多。假如出租车“总量把持”能真正均衡好供求关联,何来那么多城市的“一车难求”?再说,就算认真禁了打车软件,车少人多的关键就能长期息事宁人下去?

  公权利在打车软件上打主张,手恨不能伸到电商经营的“怀里”。但就像网友打的那个形象比方:将打车软件并入电调平台,就是“让算盘管理盘算机”,其真正目标是为了维护出租车公司的既得利益。这多少天,大家都在骂某些处所对打车软件的收编或招抚。在这个简政放权成为主旋律的年份,“市场毕生病、行政就吃药”的思路,恐怕不仅变异,几乎还有点反常。

  骂也是骂得其所。由于中国的出租车行业,确切是个“水很深”的范畴。前些年,此起彼伏的“罢车”、“堵路”事件,早就明示着背地的深档次症结。至于赤裸裸而毫无技巧含量的“按单数进贡”之说,既是出租车行业乱象的又一表征,更是传递给司法监察部门的举报信。好在,据说工信部已参与考察。

  不少人担忧打车软件的生死,但实在咱们仍是能够更乐观一点。这当然不是乐观于权力的谦抑,而是坚信“为了消费者好”的粗鲁逻辑,早晚会被事实再次遍体鳞伤地揭穿。这就像不靠谱的“网购限额”一样,爸妈都没管的事情,职能部门何必心热?市场能做好的事件,何苦公权插手?当然,真要插手,无非两个成果:一是不专业的人做专业的事情,徒增笑耳;二是专业服务成了敛财新机,最后溃坏到本人都不好心思。某种意思上说,权力越被监视,“热情”越是无趣。究竟,谁能挡得住网络化生活的浩浩汤汤之势呢?

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世界股神巴菲特大举收购汽车工业的本相

摘要:5月2日,全世界的眼光又都汇聚到了美海内布拉斯加州奥马哈市,由于这里正在召开的一个公司的年度股东大会让全世界都必需屏住呼吸,仔细凝听。    5月2日,全世界的目光又都汇聚到了美国内布拉斯加州奥马哈市,因为这里正在召开的一个公司的年度股东大会让全世界都必须屏住呼吸,细心聆听。当天,来自全世界的四万多人把全部会场挤得满满登登。

  这个股东大会之所以如斯备受世界注视,是因为召开股东大会的这家公司是世界股神巴菲特旗下伯克希尔.哈撒韦公司。巴菲特通过投资,数度成为世界首富,而且巴菲特与微软总裁比尔.盖茨关联非常友爱。

  甚至有一次,巴菲特联袂比尔盖茨一起缺席了中国比亚迪公司的一个新车型的上市宣布会。足见两人关系非统一般。

  1930年诞生的沃伦.巴菲特,今年已经85岁,在其漫长的投资生活中,汽车工业始终被边沿化。

  然而,最近三四年的时光,巴菲特却连连出手,大手笔投资汽车行业。

  中国人最熟习的莫过于巴菲特入股比亚迪公司的事件。2008年9月,巴菲特的投资旗舰伯克希尔·哈撒韦公司旗下从属公司Mid American,与比亚迪股份有限公司签订了策略性投资及股份认购协议。依据协定,巴菲特以每股港币8元的价钱认购2.25亿股比亚迪公司的股份,约占比亚迪本次配售后10%的股份比例,本次交易价格总金额约为港币18亿元。

  这个七年之前的一项投资,为巴菲特带来了宏大的投资回报,目前比亚迪的股价已经猖狂涨到了47港元之多,而在2009年,比亚迪的股价甚至一度升高到了70多港元。

  然而,中国人不晓得的是,巴菲特此次入股比亚迪不仅仅是看比如亚迪在新能源汽车方面的发展远景这么简略,因为巴菲特后来又在美国汽车行业数度出手,手笔之大令人赞叹。

  间隔目前最近的一次收购是2014年对美国汽车经销商团体Van Tuyl公司的出手。

  Van Tuyl公司是美国第四大汽车经销商,有81个销售店铺,2014年公司共售出139538辆新车,年度销售额大概在90亿美元。根据测算,巴菲特为收购Van Tuyl公司共破费了近40亿美元,全体是现金交易。

  汽车行业一直被以为是传统夕阳产业,即便从中国市场的角度来看,2014年汽车经销商的经营状态不断恶化,巴菲特却对一个已经饱跟的美国汽车市场的经销商实行收购,颇为费解。

  面对外界的种种质疑,特殊是汽车经销商的销售利润在一直降落的背景下,巴菲特则表示,本人在进行一场贸易交易前并不重视于其短期的好处回报。在5月2日的股东大会上,巴菲特答复记者的发问时表现,Van Tuyl,以及未来的汽车经销商收购,将成为伯克希尔将来的一个主要局部。

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自主品牌如何炼成公务车新宠

摘要:国公务车的发展在这60年里演化颇为波折。从最初的“进口 国产”模式,到纯进口车一统天下,再到合资品牌称霸,直到今年,自主品牌终于在公务车市场中再次锋芒毕露。

  7月15日,中国汽车产业迎来了60岁生日。

  中国公务车的发展在这60年里演变颇为崎岖。从最初的“进口 国产”模式,到纯进口车一统天下,再到合资品牌称霸,直到今年,自主品牌终于在公务车市场中再次崭露头角。

  政府公车采购被以为是整个汽车市场的风向标,能够在某种水平上带动汽车品牌在私人消费市场的销量以及地位的晋升。只管在中国整个汽车市场的所占比例仅有20%,但在汽车商们的眼里,若想在中国市场闯出一片天地,公务车市场是必须攻破的策略要地。

  2009年的一纸公文曾让自主品牌在公务车市场看到了生机,惋惜大失所望,自主品牌并没有从中得到更大的市场份额,好像只闻菜香不见菜。其中的主要起因是自主品牌本身请求不能完整匹配公务车的消费尺度。在2013年3月份的全国两会上,公务车采购改革再度被提上议程。借此春风,再加上自主品牌产品本身成熟度的加强,自主品牌大举进入公车采购名单开端逐渐构成事实。

  不过虽然公务车可能辅助市场引领方向,然而车企本身的才能才是最为要害的制胜点,只有过硬的品质和走在前真个设计才干真正成为公务车新宠,口碑也能得以在民间相传。

  “真正的公务车就是普罗民众都买的。”一位不愿流露姓名的国有车企公关负责人对时期周报记者直言道。

  自主品牌?批!

  1959年10月1日,第一批红旗问世,并自此长期作为各部委的指定座驾。然而,政府的眷顾并不能抗住市场的淘汰法令,跟着国度对各级政府部分领有车辆管制的放松,在上世纪80年代初,红旗被大批簇拥而入的进口轿车所代替。分外惹眼的是德系奥迪,不仅在公务车市场上桂林一枝,更借助公车采购的效应叩开了私人消费市场的大门。

  “当官的,一把手都是奥迪,北京基础上都是。”在军区大院里长大的卢旻对时代周报记者说。

  2009年,国务院在其《汽车工业调剂和振兴计划》中明白提出,从2009年开始,各级政府和公共机构装备、更新公务用车,自主品牌汽车所占比例不得低于50%。中央政府采购网宣布的《中央国家机关汽车采购有关问题的阐明》也明确,中心机关汽车采购要进一步进步自主品牌汽车的采购比例。

  不外,即便在政策呈现倾斜的情形下,自主品牌在公务车市场的表示仍然不温不火。公然数据显示, 2010年前,合资品牌采购量占我国公务车洽购范围近90%。2011年公务车采购已超过1000亿元,但当年自主品牌比例仅为20%,且个别用于基层乡镇政府。

  “我们要逐步坐自主品牌的车,老坐本国车观感不好,公务车改造毫不搞试行,而要言必行、行必果!”2012年底,习近平总书记在一次内部讲话中一锤定音。六大汽车团体以及以吉祥、奇瑞跟长城等主流自主品牌纷纭跃身参加到这场不硝烟的公务车订单争取战中。自主品牌在公务车市场的订单量亦浮现井喷式增长。

  以广汽传祺为代表,2013年广汽传祺公务车采购报备数同比去年1季度增加高达504%。而在社会服务系统“跑出”的比亚迪电动车也会进入深圳的警用车行列。

  “一看是‘广汽传祺’,批!一看是其余的,尤其是合资品牌,哦,那缓缓批吧。”广州市政府一位相干人士告知时代周报记者,“固然不是明文划定必定要这么做,但实在这已经是一个不成文的规定了。”

  青眼与成见

  在“官本位”思维仍旧浓重的中国,自主品牌在公务车采购上战略思惟颇有根据。不过,“特供”一词的存在却使这盘棋变得不如车企假想中的那般好走。

  “在我看来,公车采购对私家花费市场的影响不会太大,你看大巷上跑的车,很有钱的就买纯进口车,中产普通会抉择入口廉价位的或者合资品牌。还有一局部想买个代步工具的,可能多会倾向于纯国产,由于廉价、省油,而且形状模拟得还不错。”刚买了别克的方小冉对时代周报记者说。

  不过,广州汽车集团乘用车有限公司总经理吴松却持有不同见解。他向时代周报记者表示:虽然公务车采购市场的整体比重不高,无法从销量上带来质的变更,但其对产品品牌的宣扬和示范效应却不容低估。因而,广汽传祺在出生之日起便定下了“高出发点、高品质”的发展路线。

  “合资不可上瘾,自主仍是要追求中心价值,要寻求DNA,当初全部时代也为咱们开辟了一些新的机遇,假如产品自身不够硬的话,是无奈在竞争中跟别人PK。”吴松曾在接收媒体采访时说。

  与公车的指定性不同,私人消费市场更强调市场导向和竞争性。公车对市场导向的影响是有限的,在产品愈发多元的中国汽车市场,核心技巧和贸易模式才是博得消费者青睐和信赖的最佳利器。如果想在汽车世界矗立不倒,则要依附口碑。

  实际上,公务车采购所能供给的只是一个更高的台阶。而自主品牌想要解脱窘境,则必需的要有坚实的技术和立异自强的精力。

  比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福就曾对媒体表现:“从前确切我们做得不好,别人看不起我们,感到我们的车掉架子品德不好,我们并不埋怨。我们首先要学会刚强,不要泄气,要敢于蒙受压力,默默地去翻新。要把本人的货色做好!”

  “从久远来讲我也不指望全体靠政府采购,如果企业寄盼望于此,会把企业养勤。我们现在对政府采购的愿望是,看待自主品牌不要有偏见。”吴松说。

  依照吴松的说法,这种偏见来自于过去自主品牌所留下来的不良印象,并且连续到今天。“现在应该要从新来意识。希望通过更多的运动,让我们的产品给大家去休会。”

  著名汽车剖析师贾新光对时代周报记者分析,“政府采购自主品牌对私人市场的示范作用不是说不可能,但重要看这些企业怎么做。而如何来满意这些需要是车企应当斟酌的,究竟公务和私人两个市场的定位和需求都不一样。”

  显然,刚刚成为“公务车新宠”的自主品牌想要在车市盘踞更强的位置,须要拿出更多的诚意和更强的实力。

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自主品牌发展与一般家庭的中级车之梦

摘要:我们发现,不同的国家、不同的地区有着不同的汽车消费习惯,这与其所在的地舆环境、生涯习惯以及政治文化都有着直接的关联,比如说美国拥有相称发达的公路网络、追求自由舒服的美国人大多爱好高大威猛的汽车,甚至大尺寸的皮卡都是美国人的最爱。     我们发现,不同的国度、不同的地域有着不同的汽车消费习惯,这与其所在的地理环境、生活习惯以及政治文化都有着直接的关系,比如说美国拥有相称发达的公路网络、寻求自由恬静的美国人大多喜欢高大威猛的汽车,甚至大尺寸的皮卡都是美国人的最爱,而且美国的房车文化也异常成熟,这是美国地广人稀的地理环境和发达流利的交通网络造成的;但同是发达国家的欧洲诸国,因为街道狭窄,人们则喜欢选购简单实用的两厢车作为代步工具,这些小型车自在穿梭于街道之间,购物访友、实用便利;中国自加入世贸组织以来,用了短短十余年的时光,已经发展成为仅次于美国的寰球第二大汽车消费大国,那么我们中国人喜欢什么车呢?我们发现,由于中国版图广阔、交通路况庞杂,不同地区的中国人对汽车的偏爱也各有不同,但是也可以大体的认为中国人普通都喜欢空间大、恬静性高、比拟有体面的中级车。

    中级车又叫B级车、中型车,这类车存在空间够用、内饰够豪华、配置够丰富等诸多长处,是许多国人的首选车型。大家或者都晓得,在上世纪九十年代,汽车文明在国人的心目中还十分贫乏,路上的车型更是少比比皆是,在那个年代里多少款主要的中级车型都是“官车”的代表,比方桑塔纳2000之类的车型。这样在官方的带动下,人们逐步发生了一种意识:中级车不一定都是“官车”,然而“官车”必定都是中级车。在官本位思维如此浓郁的中国,憧憬或盼望本人也能坐拥“官车”的人仍旧良多。这就是为什么说中级车是国人首选车型的起因了。

    从目前国内汽车业的发展示状看,合资中级车的售价都在18万以上,对普通的家庭来说,购置这样的中级车,累赘很重。但是中级车的大空间跟舒服性又无比吸惹人,更重要的是当初的中国人,个别家庭收入还广泛不高,选购一辆汽车,并保持一辆车的开销已属不易,所以假如一个普通家庭占有了一辆中级车,那么就能实现“一步到位,步步到位”的目的,可是面对售价“昂扬”的合资中级车,中国普通家庭又该如何实现自己的中级车之梦呢?笔者以为,这最好要在实惠好用的国产自主品牌汽车中找一找了。

    在今年的上海车展上,国产自主品牌比亚迪汽车上市了一款名叫思锐的新车,该车的尺寸分辨是长4870mm×宽1830mm×高1460mm,轴距2755mm,是尺度的中级车身体,就凭这么一个“大块头”,基础合乎了家用商用的所有请求。这款比亚迪思锐的动力来自一台1.5L涡轮增压发念头,最大功率154马力,燃油经济性很好。传动局部匹配6速手动变速箱或6速DCT双离合变速箱。另外,丰硕的配置是思锐的一大亮点,其全系车型标配了12.1英寸全液晶数字仪表盘、无钥匙进入、ESP车身稳固系统、前排双气囊、中控台10.2寸液晶屏、GPS语音导航、数字电视、双区主动空调、电动天窗、6探头前后倒车雷达。而自动挡车型标配了CSS定速巡航体系等。空间如此大、配置如斯豪华的思锐起售价为10.39万元,这不得不说,比亚迪是在为一般国人实现中级车之梦而尽力造车。

    在比亚迪思锐上市之前,国产自主品牌也已经陆续有中级车上市,好比吉祥帝豪EC8,起售价为9.98万元;一汽奔跑B90,起售价为13.98万元;长安睿聘,起售价为10.98万元。这次比亚迪思锐参加这个营垒后,国人可选购实用中级车的机遇将会更大。而配置最丰富确当属思锐。

    咱们能够看到,发展至今的中公民族汽车产业,国产中级车除品牌影响力的积聚还不够深沉外,其外观设计、内饰配置、能源匹配等多方面均已到达较高程度,特殊是各种适用配置奢华丰盛,抛开简略的“名牌”意识,选购国产中级车实在是理智之举。

    从另外一个角度看,十几年来,正是因为国产车的突飞猛进,才迫使外资车企不断给国内花费者供给更加进步的车型,制订更加公道的售价,时至本日,汽车可以进入寻常庶民家,这与比亚迪吉利奇瑞长城等等国产自主品牌的努力是分不开的。另外,我们也应当向选购支持国产车的消费者致以敬意,恰是由于这些人的支撑,才给了国产车不断发展一直提高的机会。

    通过当真剖析目前海内中级车市场的现状,我们发明,外资汽车品牌出产的中级车照旧盘踞着这一领域九成以上的市场份额。国产自主品牌向这一范畴的进发之路依旧艰苦重重,导致国产中级车在这一市场表示不如意的原因大体可以分为两个:一是整体技巧才能的绝对落伍;二是品牌影响力偏弱。固然如此,仅十万左右的售价,即可轻松领有中级车的一切优点,这种实惠却也只有国产中级车可能带给大家。

    国产车的先进引人注目,技术冲破更是一日千里,但是目前国产车的发展压力依旧很大,我们看到,比亚迪新上市的思锐车型,集诸多优点于一身,可以说思锐简直已经代表了国产中级车的较高水平。其丰富完美的配置、先进的动员机及变速箱技术显示了比亚迪造好车的信心。其实,比亚迪思锐以高配置、廉价位的方法进军中级车市场,这也是国产车向中级车市场打破的独一前途。

    笔者真心愿望,包含比亚迪在内的所有国产车们,如果能以此诚恳造车的方式取得消费者的青眼,那么将来国产车的发展之路就会更加顺畅,相应的消费者未来失掉实惠也就更多。反过来说,如果比亚迪投入如此丰富的配置仍然难以获得消费者的“芳心”,那么未来中国人给中国人造好车的机会就会更加难题。所以生机大家在选购爱车的时候,不妨花十几分钟到国产车的4S店里去走一走、看一看、摸一摸、试驾一圈,当你真正触摸过比亚迪等等这些国货精品车的时候,也许你会大吃一惊:本来我们中国人自己造的车已经这么好了!

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华东车市量价齐升 中高端车型成将来增加点

摘要:随着经济近年来的倏地发展,华东地区(包括安徽、福建、江苏、山东、浙江和上海五省一市)汽车市场取得显著增长,也已经成为中国汽车市场最重要的一极。2013年1-9月,华东五省一市实现累计狭义乘用车销量达到328.8万辆,实现同比增长16.9%……

  跟着经济近年来的疾速发展,华东地区(包含安徽、福建、江苏、山东、浙江和上海五省一市)汽车市场获得明显增长,也已经成为中国汽车市场最重要的一极。2013年1-9月,华东五省一市实现累计狭义乘用车销量达到328.8万辆,实现同比增长16.9%,低于狭义乘用车市场21.7%的累计增幅,但高于行业整体12.7%的累计增幅,占狭义乘用车市场份额为32.7%。

  山东、江苏、浙江和上海等汽车销售范围的居前与安徽跟福建汽车销售增速绝对更快阐明经济实力决定购置力,但经济增长潜力决议市场增加空间。

  从今年前三季度华东地区五省一市的销售情况来看,山东省以90.6万辆的销量,成为华东地区销量冠军,其后分辨为江苏(82.8万辆)、浙江(68.9万辆)、上海(30.3万辆)、安徽(30.2万辆)和福建(26.1万辆);而安徽省则以28.7%的增速,成为华东地区增长最快的市场,其后分离为福建(22.8%)、山东(18.2%)、江苏(17.4%)、浙江(14.0%)和上海(4.1%)。应当来讲,导致华东五省一市汽车销量及销量增速存在差距的起因有多个方面,一方面是辖区面积小或人口少,如上海和福建等;一方面是汽车限购政策的克制,如上海;除此之外,则更大的因素无疑是经济实力的不同。

  也就是说,华东地区五省一市的汽车市场表现与其经济局势有着直接关联,除去汽车限购的直辖城市上海,华东地区其它五省今年前三季度的排名分别为江苏(41934亿元)、山东(39714亿元)、浙江26196亿元)、福建(13888亿元)和安徽(13614亿元),简直与五省汽车销量排名相一致。

  华东地区近年在全国狭义乘用车市场的份额始终占领着主要的位置,份额占到全国超过3成,而从华东各省市所占全国狭义乘用车市场的份额情形来看,山东省盘踞着华东地区27.5%的市场销量,而其在全国的市场份额也到达了9.0%,远高于大海洋区31个省市均匀3.2%的市场份额,而因为华东地区经济实力总体当先于全车其它各省市,华东地区其它省在全国狭义乘用车市场的份额表示不错,除安徽(3.0%)、福建(2.6%)和上海外(3.0%)略低外,江苏(8.2%)和浙江(6.9%)均远高于全国各省市的平均程度。

  从当前华东汽车市场的现状来看,将来其市场实际还有较大的增长空间,但销量的增长空间重要集中于安徽和福建,而汽车产品品位的进级则主要将集中于华东地区其它各省市。而分省市来看,预计安徽和福建仍将总体坚持高于全国的平均增速,而江苏、山东、浙江和上海则在销量增速领域将落伍于全国平均水平,不外,因为这些省市花费才能相对较高,未来车型换代有旺拉动更高级次车型的销量和市场占比份额。

  多年的汽车社会走向消费理念成熟,但同时较为抵制日货的心理,使得华东地区以除日系以外的欧美系品牌更受欢迎,车型档次也相较全国水平更高。

  相较于全国,华东地区固然经济增速相对全国要低(原因是如上海、江苏和浙江等已经实现高速增长多年,其人均GDP已经率先达到中等发达国度水平,依照经济发展法则,其增速也不会持续保持高速增长),但由于GDP总量的相对高位,使得全部华东地区在全国属于相对发达地区。而恰是经济的相对发达,消费者对于品牌的认知更强,相对的品位需要更高,使得以性价比著称的自主品牌在这一区域的市场份额要相对全国水平低;而近年来着力于晋升品牌力的韩系品牌也在华东地区的市场份额仅仅领先全国0.4个百分点;而经济的相对发达及华东地区有上海民众、长安福特等欧美系品牌出产基地,以及这一区域对于抗日情感相对昂扬,使得这一地区欧美系车型的销售表现要强于日系车型,欧美系车型在华东地区的市场份额均高于全国平均水平,而日系车型在华东地区的市场份额则显明低于全国平均水平。假如从华东地区各省市各系车型份额占比情况来看,则更能突显经济实力对于各系车型市场份额的决定性作用。如人均GDP最高的上海市,以性价比著称的自主品牌的市场份额仅为8.0%,在华东五个省市中为最低,而在合资品牌中最具性价比上风的韩系车的市场份额也仅14.8%低于华南地区的平均水平;而人均GDP在地区较低的安徽省,其自主品牌份额则相对最高,达到12.4%,高于华东地区和全国的平均水平。

  同样,由于经济实力相对发达的原因,华东地区市场销售车型的级别和档次也高于全国,今年前三季度华南地区A0级及以下级别轿车的市场份额为16.3%,低于全国1.3个百分点。而从MPV市场份额的低于全国1.2个百分点,A级轿车市场份额高于全国5.8个百分点,SUV市场份额低于全国2.4个百分点,B级及以上轿车市场份额低于全国0.9个百分点的情况来看,华东地区消费者的消费理念更加感性成熟,对于汽车产品更多的以为是代步工具的见解应该强于全国。当然,诸如上海这种汽车限购的城市,由于一块车牌的来之不易,消费者也更加偏向于以一款更高档的车型来匹配。

  从今年前三季度,华东地区销量最大的前十大车型来看,有一款MPV车型,一款SUV车型,七款A级轿车、一款B级轿车和一款A0级轿车。由上述对照,咱们能够清楚的看到,由于华东地区经济的相对发达,其十大热销车型全体为合资品牌车型(自主品牌销量最好的车型仅排名第26位),且除五菱宏光(即新型微客,被归为MPV)一款车型外,其余车型级别除一款来自于华东地区地产的A0级轿车外,其它均在A级轿车及以上;同时,分国别来看,欧美系车也是华东地区最受欢送的车型,而日系车则无一款产品进入销量榜。

  从今年前三季度,华东地区销量排名前十的汽车生产企业来看,前十家汽车生产企业中有9家合资企业,一家自主品牌。其中来自于上海的地产车企业上海通用和上海大众占据着销售榜的前一、二位,虽然日系车企业也用入围,但也仅一家企业,且销量仅17.6万辆与第一名差距达到29.8万辆。而值得留神的是虽然有自主车企进入华东销量排名前十,但从华东各省这家自主车企的销售情况来看,仅山东的销量相对较高,在江苏、浙江和上海等地的销量仍相对过低,显示自主品牌在相对较高消费能力的区域依然缺少品牌竞争力。

  对于汽车企业来讲,在华东区域市场要看到量价齐升的机遇。一方面,作为华东地域经济发展的第二梯队的安微和福建等地,其无疑就是一个汽车销量的增长点;另一方面作为华东地区经济发展第一梯队的上海、浙江和江苏等地,其无疑就是一个中高端车型的销量增长点。因而,对汽车企业来讲,从这个角度动身,做好网络渠道以及营销等范畴的策略举动,无疑是抢占华东市场待机的要害。

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